往年九月和十月是推动车市增长的重要时期，行业普遍遵循一个简单规律：新能源销量上升，市场热度随之提升。

今年，这一规律似乎不再奏效。

根据乘联会数据，9月乘用车零售仅161.8万辆，同比跌幅扩大至28%，创下今年以来零售同比最大跌幅。尽管环比8月有5%的小幅回升，但修复力度有限。

来自经销商的反馈更为直接：54.2%的经销商认为今年“金九银十”的旺季明显弱于往年，33.7%表示基本消失，仅3.6%认为比往年好。

也就是说，近九成经销商认为今年旺季并不旺。

10月开局也未好转，10月1日至11日，全国乘用车零售45.9万辆，同比继续下跌24%。

旺季失灵

复盘各大车企9月销量，成绩并不算差，多家主流自主品牌刷新月度销量纪录。

比亚迪以46.36万辆的成绩同比增长16.98%，创下年内新高；吉利汽车也创下年内历史新高，与奇瑞汽车双双达到29万辆台阶；上汽集团重回40万辆量级。

造车新势力方面，零跑连续三个月突破10万辆，小鹏和小米双双超过4万辆。

但需注意，厂家公布的销量并不等于消费者实际购入的销量，需要厘清两个边界不同的指标：批售与零售。

汽车产业流通体系中，批售代表主机厂完成产品渠道投放，即运输到经销商门店后即可计入销量并对外公布；而零售才是消费者真实购车落地，是市场需求端的核心体现。

二者之间的差值，恰恰能反映当前市场供需错配的现状。

9月零售同比大跌28%，正是终端需求的真实底色。根据乘联会数据，2026年9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%，环比增长5.0%；1-9月累计零售1,333.4万辆，同比下降21.7%。

这不仅创下2026年以来最大单月跌幅，还比1-9月累计零售同比降幅高出6.3个百分点。也就是说，9月表现弱于去年同期，也弱于今年前九个月整体水平。

真实购买力下降，但车企推新节奏并未放缓。

与之形成对比的是，车企仍采用疯狂的车海战术。往年旺季，集中上新是激活市场、拉动消费的核心手段，今年9月也不例外。

据不完全统计，9月最后一周有26款新车密集上市，9月23日单日上市新车达9款，包括理想i9、方程豹S、吉利银河TT、奔驰GLE等热门车型。

产品从十万级家用市场覆盖到中高端混动、豪华纯电等全价格带，涵盖纯电、增程、插混、燃油等所有动力形式，但未能有效刺激潜在用户的置换和购车需求，成为旺季销量增长的重要助力。

反而“忙坏”了经销商。中国汽车流通协会数据显示，9月汽车经销商库存预警指数为63.2%，同比上涨8.7个百分点，持续高于50%的行业荣枯线，数值越高，说明库存越多。

这造就了今年“金九”最讽刺的现状：主机厂忙于完成年度KPI，向渠道持续压货，对外发布漂亮的销量海报；一线经销商则陷入库存泥潭，还需说服犹豫的消费者买单。

同时，随着新能源新品层出不穷，新车销售结构进一步分化。9月燃油车市场收缩明显，零售同比下降43%，其中纯燃油车下降49%。

无论自主、合资还是豪华品牌，燃油板块普遍大幅下滑，如自主同比下降47%，主流合资同比下降42%，豪华同比下降41%，均在加速出清。

另一边，新能源车国内零售渗透率攀升至67.0%，同比提升9.1个百分点，距离70%关口仅一步之遥；厂商批发渗透率达65.4%，同比提升12个百分点。两项指标均刷新历史纪录。

其中，自主品牌新能源车渗透率84.5%，豪华车为44.9%，主流合资品牌为15.9%。

对比这组数据：9月新能源乘用车零售108.4万辆，同比下降16.7%，意味着无论新能源还是燃油车，真实市场购买力都在收缩，消费者观望情绪浓厚。

换挡全球

但不要被65.7%的新能源渗透率蒙蔽。

一个常见错觉是，许多人将新能源渗透率作为行业景气度的核心标尺，但65.7%的渗透率存在结构性认知偏差。

渗透率统计的是新能源车型在整体零售市场的占比，仅代表油电替代的结构变化，并不代表整体车市规模的增长。

当前市场真实现状是：燃油车市场规模持续收缩，新能源车型替代燃油车存量份额，但新能源自身零售增量已进入放缓阶段。行业已告别“新能源增长带动大盘增长”的增量时代，进入内部结构此消彼长、整体总量趋于平稳的存量博弈阶段。

这也是今年金九淡季化的核心数据逻辑。行业结构性升级仍在继续，但全民购车的增量红利已彻底消退，市场竞争核心从做大蛋糕转向分蛋糕。

事实确实如此。尽管新能源渗透率攀至历史高位，新能源汽车销量实际数字却在下滑。即便进入“银十”，局势也不景气。

10月1日至11日，乘用车零售仅45.9万辆，同比跌幅达24%，即便对比上月同期也只微涨7%。新能源市场零售28.1万辆，更是出现同环比下滑，同比下滑13%，环比下降7%。各大车企疯狂推新、终端大幅让利，仍未能撬动消费者购车需求。

更惨的是，利润也未跟上。乘联会数据显示，2026年1-8月，汽车行业营业收入利润率已降至3.6%。根据国家统计局数据，2026年1-8月规模以上工业企业营业收入利润率为5.66%，汽车行业已连续三年跑输大盘。

不过，若将统计口径切换到生产和批发维度，“金九”并非没有亮点。

9月全国乘用车厂商批发254.9万辆，同比下降8.9%，环比增长8.1%；生产端为259.0万辆，同比下降9.1%，环比增长10.3%。

相比零售同比28%的更大跌幅，说明相当一部分产能已在其他渠道消化。这一渠道就是出口，也是中国车企在“金九”唯一的增长极。

9月，国内乘用车出口91.7万辆，同比增长73.7%。其中新能源车占出口总量的60.8%，较同期大幅增加21个百分点。自主品牌出口达81.2万辆，同比增长75%；合资与豪华品牌出口10.5万辆，同比增长62%。

乘联会在报告中特别指出，已有车企出口占比超过50%，出口占总量70%的厂商也在快速增多。对这些车企而言，海外市场已不是补充，而是“命门”。

例如出口大户奇瑞，9月出口量达20.78万辆，前三季度累计出口155.1万辆，同比增长65.6%，出口占总销量比重超过70%，是头部自主车企中出口依存度最高的企业。

比亚迪也是典型代表。9月，比亚迪乘用车及皮卡海外销量达17.99万辆，同比大幅增长153.9%；前三季度海外累计销量达133.78万辆，占总销量比重42.88%。仅两年时间，比亚迪海外销量占比从不足10%提升至四成以上。

吉利和上汽的出口增长同样显著。前者9月出口10.67万辆，同比增长162%，增速在头部车企中位居前列；上汽集团海外销量达15万辆，同比增长49.07%。

同时，出海不再是“有海外渠道的老玩家”的专利。新势力方面，零跑9月单月出口超过2.7万辆，海外市场正成为新势力突破销量天花板的新方向。

当“金九”不再可靠，出口成为重要支撑，车企面对的已不仅是如何在旺季多卖车，而是如何建立更稳定的国内外市场组合。正如在亚博娱乐平台，用户也需平衡不同渠道的资源，以实现更稳健的运营。

这也是中国汽车市场进入存量竞争阶段的必然标志。与其说今年“旺季不旺”，不如说中国汽车产业已进入更成熟的阶段。

本文来自微信公众号 “超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36氪经授权发布。